La vie du DK5 ATE

Il y a 20 ans !! un moteur turbo diesel 2,5 litres
 
un autre départ:
Malgré un nouveau moteur diesel 3 soupapes par cylindres, apparu lors du lancement, de la xm ;les performances étaient inférieurs à celles de notre vénérable cx d turbo 2. 
Profitant de quelques aménagements de style Citroën installa enfin un moteur diesel digne de cette grande routière qu'est la xm  pour venir chatouiller mémé CX td2 baptisé DK5 ATE pour les puristes ce moteur multi-soupapes à injection indirecte de 2,5 litres de cylindrée développe une puissance de 130 ch ou 95 kw avec un couple moteur maxi de 30 m.kg à 2000 Tr/mn; la plage de couple commence dès 1750 Tm/mn avec un couple de 25 m.kg et ce jusqu’à 3500 Tr/mn. La suralimentation est assurée par un petit turbo-compresseur de marque GARRETT T2 ou KKK K14 avec un échangeur de type air/eau différent du 2,1 litres qui lui possède un échangeur air/air, il fait appel à une pompe d'injection électronique bosch  aux oubliettes la pompe épic et possède  deux arbres d'équilibrage;
Le moteur est en position transversale, incliné de 17° vers l'arrière avec une suspension moteur très spécifique, ce moteur est souple dans les reprises, d'une bonne puissance,avec une filtration des vibrations moteur avant-gardiste.
 
DEUX ARBRES D’ÉQUILIBRAGE:
 
L'attelage mobile ( vilebrequin, bielles, pistons, ) d'un moteur 4 cylindres génèrent en fonctionnement des vibrations, elles sont de types alternatives (pilonnage) latérales (roulis) .
Le motoriste a donc créée des forces antagonistes pour annuler ces vibrations par l'ajout de deux arbres portants des masses formants un balourd, dans le bloc moteur entraîné par le vilebrequin;ces vibrations naissent du déplacement alternatif des pistons par paires (1,4) (2,3) si (1.4) sont en haut PMH alors (2.3) sont en bas PMB .
Les forces sont plus importante dans le sens PMB vers PMH donc si on augmente les forces dans le sens PMH vers PMB.
On équilibre le tout . Le problème est solutionné,il suffit de faire correspondre des masses d'équilibrage en position basse chaque fois qu'une paire de pistons est au PMB comme deux passage au PMB sont réalisés par tour de vilebrequin les arbres d'équilibrage doivent donc tourner à un régime deux fois supérieur de celui du vilebrequin.
 
Si le moteur a un régime de rotation de 5000 Tr/mn les arbres d'équilibrages tournent eux à 10000 Tr/mn, a ce régime la masse délivrée s'approche de la tonne.
 
Quand aux forces latérales elles sont dû aux déplacements des pistons qui tendent à faire tourner le bloc cylindre autour d'un axe se situant a vue de nez en son centre, pour équilibrer ces forces il faut trois conditions; la position des arbres  d'équilibrage a des hauteurs précises dans le bloc-cylindres, placer les masses destinées à cet effet très précisément pour qu'elles exercent judicieusement quand il le faut des forces antagonistes; 
Que les arbres tournent à une vitesse double de celle du vilebrequin et en sens inverse, l'un par rapport à l'autre.
 
SUSPENSION DU GROUPE MOTO-PROPULSEUR:
 
Le rôle de la suspension d'un GMP consiste à supporter er à limiter ses débattements. Elle doit aussi limite la transmission du couple moteur à la structure de la voiture en évitant d'engendrer des trépidations dues à la résonance de sa masse sur les supports élastiques (phénomène de hachis).
Pour combattre ce phénomène et donc parfaire le confort, deux supports hydro élastiques anti-couple ont été placés dans l'axe naturel de roulis du GMP;  L'amélioration des vibrations au point-mort et des à-coups dus au couple; les excitations de la structure et les vibrations sous charge à bas régime en sont réduites.


Cette suspension  du GMP comporte deux supports hydro élastiques qui solidarisent les extrémités du groupe aux brancards droit et gauche, deux biellettes anti couple montées du côté droit qui prennent appui sur l'élément porteur et sur le berceau, le support hydro élastique droit placé dans l'axe naturel du roulis fait office d'articulation élastique. Pour éviter des températures de fonctionnement élevées dues à son montage dans le carter de distribution, une ventilation a été installée.
Du côté gauche, la cale hydro élastique est positionnée à la verticale de l'axe de roulis...
 
 LE DK5 ATE:
 
bloc cylindres:


Les fûts sont intégrés(alésages directement usinés) dans le bloc qui est en fonte à parois minces 9 mm entre les alésages, sa rigidité est augmentée par l'adoption d'un carter chapeau de vilebrequin mono-pièce il possède une rampe de graissage destinée aux gicleurs d'huile de refroidissement des fonds de pistons qui, sont pourvus d'une galerie dans laquelle circule cette huile projetée par les gicleurs.
 
la culasse:


En alliage léger,elle se compose  de deux éléments démontables; la partie haute,formée d'une semelle rigide supporte l'arbre à cames qui coiffe une partie inférieur en alliage léger trempée ; cette dernière reçoit les soupapes (DEUX d'admission et UNE d'échappement par cylindre) et leurs basculeurs ainsi que les chambres de turbulence , les bougies de pré-post chauffage. 
Les deux parties constituant la culasse sont assemblée par des vis le tout de cet ensemble est fixé au bloc de façon classique...
 
 l'attelage mobile:
 
 le vilebrequin est en acier forgé nitruré comporte une poulie damper en son extrémité, il tourne sur cinq paliers et est muni de quatre contrepoids;les bielles en acier forgé ont un pied de dessin conique type ( tête de vipère ) qui réduit la pression unitaire s'appliquant sur l'axe de piston..
 
 
ALIMENTATION - INJECTION ELECTRONIQUE:
 
Le DK5 ATE est de la catégorie suralimenté par turbo-compresseur et inter-refroidi  sa pression de suralimentation se situe entre 0,8 et 1 bar d'air l'air chaud traverse l'échangeur qui ramène sa température à 60° avant de pénétrer dans la culasse, l'alimentation en gas-oil est confiée à une pompe tout électronique de chez bosch VP 36 gérée par un calculateur  type MSA 11 il n'y a plus de commande  mécanique  ce ne sont que des électro-moteurs qui après la prise en compte des différents paramètres (fonctionnement du moteur, du véhicule, est enfin du conducteur ) par le calculateur  qui commandera la régulation de l'avance, du débit de pompe, du sur caleur de départ à froid, etc..................
 
 
les capteurs de fonctionnement moteur:
 
Le régime moteur avec repérage angulaire du PMH (PMH du 3 eme cylindre) et le début de la levée de l'aiguille de l'injecteur de ce même cylindre pour gérer la régulation du ralenti moteur le calage du début d'injection et la définition du régime moyen moteur, la position de l'accélérateur pour définir le débit de gas-oil demandé, la pression et la température de l'air dans le collecteur d'admission détermine un débit d'air massique qui informe du débit de gas-oil autorisé.


D'autres informations sont transmises au calculateur soit par capteurs, (vitesse du véhicule) par sondes (température du carburant, de l'eau) avec tous se renseignements le calculateur pilote la pompe d'injection  en débit en avance le dispositif EGR (dépollution moteur) le pré-post chauffage.
 
Le débit de gas-oil découle de la comparaison de trois valeurs en permanence qui sont:
 
La demande du conducteur; le débit maxi possible définit à partir du débit de l'air et de la cartographie de richesse maxi, et le débit de pleine charge en exemple la courbe de couple délivrée par le moteur n'est pas exactement la même selon que l'on se trouve sur le 5 eme rapport de boite de vitesse  ou sur les autres, grâce à la reconnaissance du rapport de boite engager ( la relation entre la vitesse de la voiture et le régime du moteur) et à l'accélérateur électrique.
 
 
le refroidissement:


Il comporte quatre boucles interconnectées entre elles une boucle,de refroidissement du moteur, une boucle de refroidissement de l'huile du moteur, une boucle de refroidissement  de l'air de suralimentation avec un radiateur basse température,et enfin la boucle de l'aérotherme. le circuit de refroidissement possède une capacité de 13 litres et comporte un radiateur principal. Pour le refroidissement  de l'échangeur air/eau de l'admission on trouve un deuxième radiateur de basse température devant le radiateur principale; deux moto-ventilateurs à deux vitesses et à commande thermostatique viennent renforcer le dispositif de refroidissement.
 
Ainsi prend fin ce résumé sur le DK5 ATE qui a eu des descendants le DJ5 et DJ5T
 
 
Ce moteur bien né :


Arriva à un moment ou les conjonctures économiques ,et les normes ne lui ont pas laissées le loisirs de pouvoir pleinement s'exprimer il fut vite dépassé par l'arrivée  d'une technologie basée pour une grande partie sur de l'électronique puissante ;de l'injection haute -pression voir très haute-pression ( 800 à 1500 Bars ) voir même (2500 Bars ) pourtant les études, et recherches qui lui furent consacrées dans le domaine des vibrations moteurs furent d'une grande avancée technique reprise dans le domaine des sports protos.
 
Le domaine industriel fut aussi une belle vie pour lui grâce à son couple, bas et constant, ainsi q'une bonne puissance en exploitation sur des moteurs à régime de type fixe.
 
Enfin pour conclure un petit rappel de l'histoire
 
Rudolf DIESEL à l'origine développa son moteur pour l'industrie, ce moteur donnait un couple très important avec un rendement thermodynamique inégalé pour l'époque mais pourvu un système lourd et imposant d'injection pneumatique, il est vrai que la cylindrée unitaire était de  27 litres.Mais un français en 1924  L-E INCHAUSPE fit que se moteur pût être  installé dans des véhicules mobiles de petite taille il est l'inventeur de la pompe d'injection  .
 
 
                                  
 
 
                                                                                   PF R dit la marmotte vous salut bien !!!!!!!


Je tiens a remercié MARMOTTE DIT Pascal pour son travail dont je n'ai que fait la mise en page.


amitié gilbert 

Eh bien Merci à Marmotte et Gilbert pour cet article.
Preuve en est que le DK5 est un bon moteur.

merci a toi DD59 pour ça

Beau travail !

Merci à vous deux !

Moteur bien né ??? Hé les gars, le premier avril c'est dans 4 mois... quant a dire que ce moteur a ete arrete a cause du hdi, cest oublier que le xud11 lui a cohabité des annees avec ce nouveau moteur. Peut etre pour des raisons de solidite et de fiabilite non ?

Tu es bien seul dans tout ça Tipi@k

Cela ne me derange pas. Que vous aimiez ce que vous appelez moteur edt votre droir, mais parler de moteur bien né est tout sauf vrai, reconnaissez le donc, il a souffert de grave soucis de jeunesse et a ete viré de la gamme avant memr le hdi puisque remplacé par le sofim sut la gamme sevelnord

C'est vraie que j'ai jamais trouver un moteur diesel aussi agréable que celui-ci.
De. Quoi faire apprécier le diesel

En parlant de premier avril... c'est vrai que tu es marrant Tipi@k... ... !

Au fait... c'est pas un DK5 qui équipe ta C6... dont tu dis qu'elle a un moteur en plastique... c'est un V6 quoi ?

En tous cs il y a une chose que ton XUD ne fera jamais, c'est le ronronnement silencieux du DK5... parce-que là... l'XUD pète, ronfle, crache, fume, éructe dans un fracas digne de l'apocalypse... bonjour les oreilles sensibles !

Faut pas critiquer ce dk5.
Puis si un soucis ce n'est juste q'une cullase à remplacer avec tout ce que cella implique et c'est répartie

Faut pas critiquer ce dk5.
Puis si un soucis ce n'est juste q'une cullase à remplacer avec tout ce que cella implique et c'est répartie

niagaracity a écrit:

En parlant de premier avril... c'est vrai que tu es marrant Tipi@k... ... !

Au fait... c'est pas un DK5 qui équipe ta C6... dont tu dis qu'elle a un moteur en plastique... c'est un V6 quoi ?

En tous cs il y a une chose que ton XUD ne fera jamais, c'est le ronronnement silencieux du DK5... parce-que là... l'XUD pète, ronfle, crache, fume, éructe dans un fracas digne de l'apocalypse... bonjour les oreilles sensibles !

Le dt17 est fiable et est équipé de culasses digne de ce nom. Mon souci venait dun garagiste incompetent,  pas de la voiture. Ils nauraient pas monté une telle merde dans un haut de gamme digne de ce nom. Meme pas foutu d'être fiable dans un utilitaire, alors dans un soit disant haut de gamme.Le 6 cylindres est un modele de souplesse et d'agrément. Le xud11 est certes plus bruyant mais fait le meme bruit que le dk5, il ne crache pas plus que lautre merde qui fait le meme bruit que les autres diesel de sa generation, mauvaise foi deduite. Et le dk5 si il est mieux insonorisé que le xud ne ronronne pas comme le hdi 136 qui lui a succédé et qui est vraiment silencieux. Mais si cela te plait de croire que tu as un vrai moteur haut de gamme, continues. Si je veux une xm haut de gamme, je prends un v6, qui est le veritable moteur haut de gamme de ce modèle

Que quelqu'un n'aime pas une certaine motorisation, c'est son droit. C'est comme les goûts et les couleurs.
Là ou je ne suis pas d'accord c'est que l'on puisse dénigrer.
Perso j'adore mon DK5 car jamais eu de soucis et quand je dis jamais, c'est jamais.
Par contre je n'aime pas le TCT mais je ne le dénigre pas pour autant.

Tipi@k a écrit:

niagaracity a écrit:

En parlant de premier avril... c'est vrai que tu es marrant Tipi@k... ... !

Au fait... c'est pas un DK5 qui équipe ta C6... dont tu dis qu'elle a un moteur en plastique... c'est un V6 quoi ?

En tous cs il y a une chose que ton XUD ne fera jamais, c'est le ronronnement silencieux du DK5... parce-que là... l'XUD pète, ronfle, crache, fume, éructe dans un fracas digne de l'apocalypse... bonjour les oreilles sensibles !

Le dt17 est fiable et est équipé de culasses digne de ce nom. Mon souci venait dun garagiste incompetent,  pas de la voiture. Ils nauraient pas monté une telle merde dans un haut de gamme digne de ce nom. Meme pas foutu d'être fiable dans un utilitaire, alors dans un soit disant haut de gamme.Le 6 cylindres est un modele de souplesse et d'agrément. Le xud11 est certes plus bruyant mais fait le meme bruit que le dk5, il ne crache pas plus que lautre merde qui fait le meme bruit que les autres diesel de sa generation, mauvaise foi deduite. Et le dk5 si il est mieux insonorisé que le xud ne ronronne pas comme le hdi 136 qui lui a succédé et qui est vraiment silencieux. Mais si cela te plait de croire que tu as un vrai moteur haut de gamme, continues. Si je veux une xm haut de gamme, je prends un v6, qui est le veritable moteur haut de gamme de ce modèle

sauf que ce moteur n'est pas de conception psa mais ford/ jaguar et lui aussi a connu des débuts très difficiles ; puisque le DK5 n'a aucune valeur
à tes yeux fait nous donc un article , qui démontrera le bien fondé, et racontera la genèse du XUD . il va de soit que faire une copie internet du cite
WIKIPEDIA ou autre ne sera pas recevable car trop facile, et aux vues de tes connaissances sur les citroën et , dans le domaine de l'ingénierie automobile et avec de ton travail au CTM cela ne posera aucun problème !!!

on comprendra peut être pourquoi !!!!! , et par principe j'apprends te tout le monde , même si mes connaissances sont déjà bonnes !!!!!


prix catalogue d'une xm 2.5 au 1/8/1995 269000 ttc
prix catalogue d'une xm 2.1 au 1/8/1995 207000 ttc encore une raison possible du peu de dk5

Le peu de Dk5 s'explique également par un 2.1 existant depuis la création de l'Xm avec naturellement diverse évolution, alors que le Dk5 n'est apparu qu'a partir des années 94.

Une erreur stratégique pour l'Xm car la réputation de la CX td2 n'étant plus a faire, les passionnés d'Xm de cette époque, remplaçant leur Cx par une Xm ont du quelque peu sentir la différence d'avec le 2.1 de l'Xm avec en plus de nombreux problèmes électrique et de finition.

Faits bien dommageable pour la réputation de se véhicule avant-gardiste pour son époque.

De plus il n'est pas possible de comparer des moteurs de génération différente entre des moteurs avec injection classique, injecteur, chambre ricardo etc, avec des moteurs hdi, dci ou autre de génération différente. Dans le cas contraire, comparons un moteur de dauphine, avec un moteur de 308 dernière génération.

Tout cela me fait rire, tant de hargne contre un moteur qu'on ne connaît pas, parce que de très mauvais pilotes sont arrivés à péter la culasse, culasse qui pète aussi bien sur XUD dans les mêmes conditions d'usage, aussi il faut arrêter un peu de discriminer la XM sur un forum dédié à la XM, cela fait brouillon, car l'XM 2.5 TD, quelque soit sa finition, restera avant tout une XM !

Avant de critiquer un moteur, il serait bon d'apprendre à le conduire, moi-même, malgré mes plus de 47 ans de conduite, je ne suis pas sûr de bien savoir conduire, j'en apprends tous les jours ! Aussi un peu d'humilité ne ferait pas de mal à certains !

Pourquoi tant de haine de ta part pour le xud qui est un excellent moteur. Le souci du dk5 a sa sortie était le matériau utilisé pour la culasse colle pourra notamment le confirmer

De toutes façons ce n'est pas la culasse qui fait le moteur.
Des culasses fragiles ont aurait pu en avoir sur n'importe quel moteur sans que ces moteurs soient mauvais.
Pour la petite histoire, il y avait deux fonderies différentes pour fabriquer les culasses des DK5.
L'une était fiable, l'autre Non.
Toutes les culasses qui ont cassés étaient, vous l'aurez compris, celles qui étaient fabriquées dans la seconde fonderie.
Les autres n'ont jamais eues de soucis et roulent toujours avec leur culasse d'origine malgré leurs fort kilométrage.
Bien entendu le temps que l'on se rende compte que les culasses de la seconde fonderie étaient fragiles, le mal était fait et la rumeur à généralisé tout les moteurs DK5.
Pourtant toutes les derniers DK5 ont bénéficiés de bonnes culasses. Mais comme je disais, le mal était fait.
Alors je pense qu'il ne faut pas rester buté et dire qu'un Moteur est mauvais sans savoir ce qui s'est passé .
Je répète car je le pense, une mauvaise culasse ne veut pas dire mauvais moteur.
S'il y avait eu le même soucis sur les XUD on aurait aussi dit que c'est un mauvais moteur etc .....

Donc pourquoi dénigrer ainsi un moteur ou un autre ?

Xm v6 24 vendu un petit tour chez notre général Gilbert.
Un accueil vraiment agréable une personne en or.
J'ai passer une excellente journée.
Merci à toi général.
Pour les photos désolé je les posterais plus tard car pas de flash player sur mon GSM.
Pas le temps de rooté
Xm v6 vendu et avec personne qui sait ce qu'il veut.
J'espère de revu d'ici peut
Amitiés.
Alexandre

oui pas de souci tu passe quand vous voulez vous serais les bienvenue avec jojo 

Euh ! Je ne pense pas que tu sois dans la bonne session

Tipi@k a écrit:

Pourquoi tant de haine de ta part pour le xud qui est un excellent moteur. Le souci du dk5 a sa sortie était le matériau utilisé pour la culasse colle pourra notamment le confirmer

Je n'ai rien de particulier contre le XUD, je ne fais que répondre aussi bêtement à tes attaques sans vrai fondement contre le DK5... !!

DD59200 a écrit:

Euh ! Je ne pense pas que tu sois dans la bonne session

Bah... ! Le général vieillit... il confond tout... !!!