Abaissement de la température enclenchement ventilateurs sur 2.5

atpm82 a écrit:

merci  xm31 pour tes recherches

de rien Général, ce sont pas des recherches, mais des modifications que j'ai effectuées lol, et bientot je vais rajouter une prise d'air sur le capot, ça baissera la température de 0,5° peut etre lol

xm31 a écrit:

atpm82 a écrit:

merci  xm31 pour tes recherches

de rien Général, ce sont pas des recherches, mais des modifications que j'ai effectuées lol, et bientot je vais rajouter une prise d'air sur le capot, ça baissera la température de 0,5° peut etre lol

Autant enlever le capot carément.   

Enlever la capot devrait aider un peu

ou mettre un ventilateur d'hydroglisseur aussi ça marche bien mais ça emporte tout

bonsoir les amis, je crois avoir trouvé une solution qui metera  fin à la montée de témpérature de nos DK5, je vais défier les ingénieurs de PSA( qui ont couté des millions d'euros sans trouver de solution) en faisant une petite modification qui ne coutera meme pas 1 euros lol

j'explique, en faite les calorstats (et oui sur nos DK5 y en a 2 contrairement au XUD11) ferme le circuit pour que le LDR qui est à l'interieur du moteur soit isolé du radiateur ,donc chauffe ,mais c'est pas ça qui le fait monter en température vite, car c'est bien la compression qui le fait ( ça fonctionne comme une cocotte minute). Donc mon idée est de percer un petit trou de 2 ou 3 mm dans la partie superieure de chaque calorstat, ceci permet au gaz (compression ) de s'echapper via ces trous (et oui le gaz est plus legé que le LDR donc c'est lui qui va s'echapper). donc le LDR chauffera uniquement grace au fonctionnement du moteur (la chaleur dégagée par la combustion) et non pas  grace à (combustion+ compression)

En fait c'est comme ci on remplaçait une cocotte minute par une simple marmite lol

NB: Ce n'est pas un calorstat d'un DK5 sur la photo, j'ai pris cette photo au hasard sur le net et j'ai rajouté ou on doit percer le petit trou



J'avais cette idée depuis plusieurs mois, mais grace à XM92 je l'appliquerai bientot sur ma voiture, car il m'a envoyé un témoignage d'un gars qui fait cette modification sur toutes ses voitures et aucune n'a eu un joint de culasse ou une culasse

bizarrerie
J'ai une 2.5 ou j'avais percé le carlostat du haut (culasse, régulation température échangeur turbo) de trois trous de 1mm, à la xm31, cela ne l’empêchait de chauffer. Une casse moteur sur cette voiture, remplacement du moteur, je monte ma boite a eau avec carlostat percé et le nouveau moteur ne dépasse pas 90 °. allez savoir ? ( même carlostat, même radiateurs)

Deuxième 2.5, je perce 3 trois de 1mm, carlostat du bas, elle chauffe toujours allégrement ? mais plus lentement

Je n'ai jamais très bien compris l'utilité du carlostat de culasse qui régule la température de l'échangeur air eau du turbo, le but étant d'abaisser la température de l'air venant du turbo,  pour en augmenter la densité, laisser l'eau circuler en permanence ne me parait pas être une aberration. Peut être la montée en température en hiver insuffisante ?
Certain on t' il   déjà tenté de supprimer le carlostat de culasse et pour quel résultat. Débat ouvert

Jhonndoe a écrit:

bizarrerie
J'ai une 2.5 ou j'avais percé le carlostat du haut (culasse, régulation température échangeur turbo) de trois trous de 1mm, à la xm31, cela ne l’empêchait de chauffer. Une casse moteur sur cette voiture, remplacement du moteur, je monte ma boite a eau avec carlostat percé et le nouveau moteur ne dépasse pas 90 °. allez savoir ? ( même carlostat, même radiateurs)

Deuxième 2.5, je perce 3 trois de 1mm, carlostat du bas, elle chauffe toujours allégrement ? mais plus lentement

Je n'ai jamais très bien compris l'utilité du carlostat de culasse qui régule la température de l'échangeur air eau du turbo, le but étant d'abaisser la température de l'air venant du turbo,  pour en augmenter la densité, laisser l'eau circuler en permanence ne me parait pas être une aberration. Peut être la montée en température en hiver insuffisante ?
Certain on t' il   déjà tenté de supprimer le carlostat de culasse et pour quel résultat. Débat ouvert

j'avoue que ce moteur est bizare, moi en supprimant la vanne EGR, en roulant à 90km/h en 5eme (1900 tr/mn) temperature 20° , ben la température du moteur etait 87° à peu pre s, je dois rouler à 110 km pour qu'elle atteigne les 90°

Personnellement sur mes 3 2.5 les vannes egr sont bouchées par une plaque de tôle, elle ne sont plus en service

Jhonndoe a écrit:

Personnellement sur mes 3 2.5 les vannes egr sont bouchées par une plaque de tôle, elle ne sont plus en service

comme moi mais depuis j'ai un probleme je ne sais pas si ça provient de ça, j'ai le regime moteur qui monte à 1100tr/mn quand la voiture atteint les 90°

Non cela ne vient pas de là, egr inactive ne modifie en rien le régime moteur

Jhonndoe a écrit:

Non cela ne vient pas de là, egr inactive ne modifie en rien le régime moteur

'en la supprimant on empeche les gaz de l'echappemen t( d'etre injecté dans l'admission, donc l'admission sera moins chaud sans ces gaz, du coup la sonde de température d'air d'admission (la grise) detecte une temperature moins elevé ce qui pousse le calculateur à augmenter le régime. ( peut etre que je dis des conneries lol

La effectivement c'est une connerie Lol. La suppression de L' egr ne modifie en rien le régime moteur. Il faut rechercher ailleurs la cause. Ouvre un autre sujet pour cela afin de ne pas mélanger

Philippe

Jhonndoe a écrit:

La effectivement  c'est une connerie Lol. La suppression de L' egr  ne modifie en rien le régime moteur. Il faut rechercher ailleurs la cause. Ouvre un autre sujet pour cela afin de ne pas mélanger

Philippe

je l'ai ouvert sur "le vesseau", mais j'ai pas eu de vrais responses, je l'ouvrirai sur ce forum pour l'enrichir. bon mes yeux se ferment tous seuls, je te souhaite une bonne nuit

Ah , voila enfin des remarques interessantes sur ce probléme bien connu du DK5 ! que n'ais je pas lu comme inepties a ce sujet comme quoi c'était du a la forme de la calandre , a la conception de la culasse , a l'utilisation a froid et je ne sais quoi d'autre ! notre auto a plus de 20 ans , il y a belle lurette que les gens compétents (il n'y en a pas tant que ça !) ont cerné le probléme et trouvé une solution !

1°) le probléme : la casse endémique des culasses par fissuration de la chambre de combustion

2°) la cause : PSA (ce n'est pas que citroen qui est en cause!) s'est planté dans la conception du circuit de refroidissement moteur , ils ont voulu faire un systéme de chauffe tres rapide pour petits parcours et résultat on se retrouve avec un moteur en permanence au dessus de 90° qui monte a 105 -110 des la moindre mise en contrainte (clim , montée, charge) , c'est beaucoup trop ! sans compter le temps de mise en température qui est bien trop rapide et cause un choc thermique trop important , vous avez un bloc a peine tiéde et une culasse a 95° au bout de 10 mn l'été ! a noter que certaines autos chauffent bien moins que d'autres ........

3°) la solution : elle est connue depuis belle lurette , il n'y a pas que le DK5 qui chauffe !, c'est bien le perçage des thermostats qui résout le probléme !, seulement voila , moi j'ai perçé 2 trous de 5 dans le petit et 4 trous de 6 dans le gros , en été c'est génial j'ai 80° sur autoroute a 130 et 70 sur route , MAIS l'hiver je tombe de 10° ces températures ca fait top peu , donc l'idéal c'est de faire des trous moins nombreux ou plus petit mais le compromis est difficile a trouver car méme avec la configuration "été" les montées de col arrivent a faire monter la température au dessus de 100° ..............

Donc je pense faire ce qui est préconisé par certains ici a savoir mettre un bouton on-off sur le tableau de bord pour enclencher les ventilateurs ,en débranchant la prise marron et en mettant un interrupteur a la place , mais vu le fonctionnement de la sonde ne vais je pas avoir des ventilateurs qui ne fonctionne qu'en vitesse rapide , la vitesse lente devenant ainsi inopérante ?

est'il facile de trouver un trou pour passer les fils ?............merci pour vos réponses !

salut robdur

pour ce qui est de la place pour passer un fil pas de souci et surtout merci a toi pour ton implication et tes connaissances dans ce domaine.

amitié gilbert

OK , mais le fil on peut le faire passer ou ?..........................

Et si on parlait du LDR, tout simplement !
J'ai vu une émission à la TV ou ils parlaient de remplacer le LDR Classique par du LDR sans eau.
Il s'agit de propylène et de glycol. Distribué par la marque : EVANS.
Dans cette émission télévisée , les pro qui restaurent des voitures anciennes trouvent cela formidable.
Ce produit ne gèle pas et n'arrive à ébullition qu'à 180°.
Donc à 90 ou 105°, pas d'ébullition, donc pas de pression dans les radiateurs et durites. Pas de calcaire non plus. Ce qui résoudrait nos problêmes de durites qui deviennent cassantes ainsi que nos radiateurs. Pas d'eau dans ce produit, donc pas de rouille. Bref, à priori il n'apporterait que des avantages.
Je trouve effectivement ce produit génial et il serait trés positif pour nos DK5 en l'occurence.
Le produit est un peu cher à l'achat car il faut compter 80€ les 5 litres, MAIS il est est utilisable à VIE. Donc c'est à mon avis un Investissement intéressant.

Voici un lien pour vous les copains : http://www.evanscoolants.co.uk/products.html

par le faisceau sous le bocal lhm

Salut robdur !

Il y a plus facile pour enclencher les ventilos en grande vitesse, sans être obligé de passer un fil de l'habitacle au compartiment moteur !

Je recherche cela dans mes archives !

@+

Salut !

Solution de branchement :



CONTRÔLE DES MOTOVENTILATEURS DE REFROIDISSEMENT
DES MOTEURS D’XM DEPUIS L’HABITACLE
Par Niagaracity

Notre montage ne concernera que 8 éléments du schéma :

_ Le boitier 50 : interconnexions et fusibles du compartiment moteur.
_ Le boitier 52 : interconnexions et fusibles de l’habitacle.
_ Le boitier 53 : de température d’eau (Bitron).
_ Le relais 813 : relais primaire.
_ Le relais 814 : relais secondaire.
_ Le relais 815 : relais inverseur.
_ Le moto ventilateur 720.
_ Le moto ventilateur 721.

Etude du schéma :

Bien que fastidieuse pour certains, cette étude est nécessaire pour la bonne compréhension du montage. Il n’est pas recommandé de modifier un circuit électrique sans en comprendre les motifs ainsi que l’utilité.

Nous sommes en position moteur tournant et moto ventilateurs au repos, non alimentés.
On constate qu’il y a deux circuits d’alimentation pour le système de refroidissement :
Le circuit primaire :
Alimenté directement par la batterie, il passe par le boitier interconnexions et fusibles du compartiment moteur (50), puis traverse deux gros fusibles de 40 Ampères (F48 et F49) qui alimentent pour le F48 le contact commun et la bobine du relais primaire (813) et pour le F49 le contact commun du relais secondaire (814).
Le circuit secondaire :
Venant de la batterie il passe par les contacts A et M du Neiman (300) puis entre dans le boitier interconnexions et fusibles de l’habitacle (52). Il traverse ici deux fusibles (F2 et F9), seul le fusible F9 nous intéresse. F9 alimente la bobine du relais secondaire (814) ainsi qu’en parallèle la bobine du relais inverseur (815).
Les bornes négatives des relais ne peuvent être reliées à la masse du véhicule (0v) que par l’intermédiaire du boiter de température d’eau (53) connu sous le nom de boitier Bitron.

Fonctionnement normal :
Les motos ventilateurs peuvent fonctionner de trois façons différentes :
_ Un seul moto ventilateur.
_ Deux moto ventilateurs tournant en demi-régime.
_ Deux moto ventilateurs tournant en plein régime.

Un seul moto ventilateur tourne en grand régime :
Le boitier de température d’eau (53) mets sa broche 10 en contact avec sa broche 8 (0v). La borne négative du relais secondaire (814) est au potentiel 0v et le contact passe de la position repos à la position travail. Le moto ventilateur est alimenté par le fusible F49 et tourne à grand régime. Les bornes de la bobine du relais inverseur (815) sont aussi alimentées et le contact passe de la position repos à la position travail. Cela reste sans effet car le relais primaire est non alimenté, donc il est resté au repos.
Deux motos ventilateurs tournent en demi-régime :
Le boitier de température d’eau (53) met sa broche 1 en contact avec sa broche 8 (0v). La borne négative du relais primaire (813) est au potentiel 0v et le contact passe de la position repos à la position travail. L’alimentation venant du fusible F48 traverse les contacts du relais 813, le moto ventilateur 720, les contacts du relais inverseur (815) pour rejoindre le moto ventilateur 721qui est relié au potentiel 0v par sa borne négative. Les deux motos ventilateurs se retrouvent branchés en série, leurs résistances internes s’ajoutant, l’intensité diminue, entraînant leur fonctionnement en demi-régime.
Deux motos ventilateurs tournent en grand régime :
Le boitier de température d’eau (53) met ses broches 1 et 10 en contact avec sa broche 8 (0v). Ainsi les trois relais passent en position travail. Le relais 813 alimente le moto ventilateur 720 qui se retrouve directement au potentiel 0v par le contact travail du relais inverseur 815. Le relais secondaire alimente directement le moto ventilateur 721 qui est lui aussi au potentiel 0v. Les motos ventilateurs sont branchés en parallèle, aucune résistance n’empêche de recevoir l’intensité maximale et ils tournent en grand régime.
Notre montage ne concernera que les deux dernières options, deux motos ventilateurs en demi puis en grand régime.

Fonctionnement du montage :

On a deux solutions de fonctionnement.
Soit on fonctionne avec une seule vitesse de refroidissement forcé, le grand régime.
Soit on fonctionne avec deux vitesses de refroidissement forcé, le demi et le grand régime. Il est à noter que cette solution donnera un fonctionnement plus souple. C’est cette option qui sera étudiée ici.
Pour des raisons évidentes de confort visuel, il sera ajouté deux diodes LED, de couleurs différentes, en guise de voyants pense-bête afin de connaître à tout moment l’état de fonctionnement des motos ventilateurs. En choisissant la haute luminosité on aura une vision plus certaine de l’état allumé ou éteint des LED, surtout de jour, la nuit le montage sera en position neutre la plupart du temps, compte tenu de la température ambiante moindre. Les avantages indéniables des LED sont entre autres leur faible consommation ainsi que leur quasi pérennité dans le temps.

De l’étude du schéma on constate que nous n’aurons qu’à intervenir sur le connecteur noir (15 broches) qui alimente le boitier de température d’eau (53). En fait, tout se passera entre un interrupteur ON – OFF – ON, une diode et les trois fils branchés sur les broches N° 1, N° 10 et N° 8 du connecteur noir (boitier 53). Il ne sera donc pas nécessaire de faire passer le nouveau faisceau du compartiment moteur à l’habitacle, étant donné que le boitier de température d’eau (53) se trouve sous la boite à gant du tableau de bord côté passager.

En résumé :

_ 1/ Il faut repérer les broches 1 et 10 du connecteur sur le BITRON placé lui-même sous la boite à gant côté passager.
_ 2/ Repiquer un fil sur celui qui alimente la broche 1 du connecteur.
_ 3/ Repiquer un second fil sur la broche 10 de ce même connecteur.
_ 4/ Shunter les deux autres extrémités des deux fils entre eux et les connecter sur une borne d'un contacteur.
_ 5/ Repiquer un fil sur la broche 8 du connecteur de BITRON (masse) et relier l'autre extrémité à la deuxième borne du contacteur.
Aisi, en contactant l'interrupteur on met les deux motos ventilateurs en parallèle à la masse !

AINSI CONTRÔLE PARFAIT DES MOTOS VENTILOS !

@+

bravo ho grand maître Bernard

le fil bleu sur le bouton bleu, et le fil rouge sur le bouton rouge

franckardeche a écrit:

le fil bleu sur le bouton bleu, et le fil rouge sur le bouton rouge

C'est pas le début d'une bombe " H " ça ???

niagaracity a écrit:

_ 4/ Shunter les deux autres extrémités des deux fils entre eux et les connecter sur une borne d'un contacteur.
_ 5/ Repiquer un fil sur la broche 8 du connecteur de BITRON (masse) et relier l'autre extrémité à la deuxième borne du contacteur.
Aisi, en contactant l'interrupteur on met les deux motos ventilateurs en parallèle à la masse !

AINSI CONTRÔLE PARFAIT DES MOTOS VENTILOS !
[/b]
@+

Super réponse et je te remercie !

mais mes capacités en electricite ne sont pas les tiennes et je n'ai pas compris les points 4 et 5 ....

que veux dire "schunter" ?

aurais tu s'il te plais une photo du connecteur sous le tableau de bord sur lequel il faut travailler ?

tu parlais d'une diode , il faut la mettre ou ?

robdur a écrit:

niagaracity a écrit:

_ 4/ Shunter les deux autres extrémités des deux fils entre eux et les connecter sur une borne d'un contacteur.
_ 5/ Repiquer un fil sur la broche 8 du connecteur de BITRON (masse) et relier l'autre extrémité à la deuxième borne du contacteur.
Aisi, en contactant l'interrupteur on met les deux motos ventilateurs en parallèle à la masse !

AINSI CONTRÔLE PARFAIT DES MOTOS VENTILOS !
[/b]
@+

Super réponse et je te remercie !

mais mes capacités en electricite ne sont pas les tiennes et je n'ai pas compris les points 4 et 5 ....

que veux dire "schunter" ?

aurais tu s'il te plais une photo du connecteur sous le tableau de bord sur lequel il faut travailler ?

tu parlais d'une diode , il faut la mettre ou ?

Shunter ça veut dire les raccorder ensembles sur une des bornes. Ces deux fils commandent les relais 813 et 815 qui mettent les deux motos ventilateurs en parallèle donc en grande vitesse !





Le Bitron se trouve sous la boite à gant côté passager, il faut démonter la boite à gant pour y accéder.

Boite à gant sans airbag passager (Photos prises sur le Net) :





Boite à gant avec airbag passager (Photo prise sur le Net) :



@+